Mercedes ha confirmado el salto esperado: en Melbourne, el W17 ha demostrado una ventaja que no depende exclusivamente del motor y de una gestión más eficaz del híbrido. En particular, esta última ha puesto de manifiesto, aunque de forma menos llamativa, que la marca de la estrella tiene un coche competitivo también en otras áreas.
Las previsiones previas se confirmaron en Melbourne. Mercedes parece haber dado un paso adelante significativo con respecto a la competencia, con rivales como Ferrari, McLaren y Red Bull que estiman que la diferencia a superar es de al menos medio segundo. Un reto nada fácil, aunque es cierto que, por sus características y puntos fuertes actuales, la pista australiana tiende a amplificar ciertas diferencias.
Una ventaja que se hizo aún más evidente en la clasificación, cuando el W17 superó en ocho décimas al grupo formado por los otros tres equipos punteros, curiosamente separados entre sí por menos de diez centésimas. En la carrera, el panorama solo cambió en parte: Ferrari fue el único capaz de seguir el ritmo de las Flechas de Plata, mientras que McLaren se quedó más rezagado, frenado por varios problemas.
La cuestión es que la naturaleza de esta ventaja no se debe a un solo aspecto, sino que involucra varios ámbitos interrelacionados, capaces de potenciarse mutuamente. Y es también por eso que, a pesar de compartir la misma unidad de potencia que el equipo de Woking, la diferencia sigue siendo bastante amplia por el momento. Por supuesto, no se puede ignorar que hoy en día el motor de la estrella parece tener una pequeña ventaja sobre sus rivales, pero eso es solo una parte de la historia.
En la vuelta rápida se ha visto cómo, con los siete MJ concedidos por la Federación para reducir la necesidad de recurrir demasiado al lift and coast, se ha vuelto fundamental no solo la aportación del motor térmico, sino también la forma en que se utiliza y se recupera la energía. Este es el primer gran tema, porque en este aspecto Mercedes parece disfrutar por ahora de una ventaja sobre la competencia, sobre todo en pistas rápidas, con pocas frenadas y cuando se concede poca energía.
Cuando llegó el momento de pisar el acelerador para mostrar las verdaderas cualidades de esta unidad de potencia, el W17 comenzó a volar, sobre todo en las rectas, dejando claramente atrás a sus rivales. En las zonas en las que el viernes se registraron las reducciones de potencia más evidentes, el sábado la caída de velocidad fue mucho más contenida y lineal, sin necesidad de recurrir a un lift and coast excesivo ni de sacrificar otras partes de la vuelta.
Esto sugiere no solo que Mercedes ha interpretado de forma impecable la gestión de la energía en una pista tan crítica, sino también que el motor térmico, sobre todo cuando alcanza ciertos picos, es capaz de proporcionar un apoyo significativo, reduciendo la tensión sobre el MGU-K en las zonas más delicadas y dejando que el MGU-K actúe como apoyo para reducir el retraso del turbo, especialmente para aquellos que han apostado por la eficiencia, como Mercedes.
En una pista rápida, la combinación de estos factores ha creado la tormenta perfecta y no hay que olvidar que la marca de la estrella ha trabajado en esta unidad de potencia durante años desarrollando sus modelos, creando un bagaje de conocimientos más amplio que el de los clientes. En este sentido, hay un elemento interesante: para recargar, el W17 no se basa tanto en el lift and coast, sino en el super-clipping con alerón abierto, llegando así más rápido a la frenada. Esto se convierte en un tema importante por dos razones que resaltan otra cualidad de este coche.
Tal y como están redactadas las normas actuales, la FIA permite recuperar hasta 350 kW en la frenada o en las fases en las que el acelerador no está completamente abierto, como en las curvas de velocidad media-baja o durante el lift-and-coast al final de las rectas. Por el contrario, por razones de seguridad, el límite de recarga mediante superclipping se ha fijado en 250 kW.
Una diferencia nada desdeñable, que lleva a los equipos a evaluar cuidadosamente qué y dónde puede resultar más ventajoso desde el punto de vista de la gestión de la energía. Si, por ejemplo, Ferrari parece confiar más en el lift-and-coast para recuperar energía, la escudería alemana apuesta decididamente por el superclipping como principal opción de recarga, especialmente en la vuelta rápida.
Una vez expuestas las diferencias, también hay que entender cómo influyen. El lift-and-coast permite alcanzar límites de recarga más altos, pero es igualmente lógico que se necesite tiempo para llegar al valor de -350 kW por una cuestión de seguridad. Esto también implica una forma diferente de conducir el coche: hacer mucho lift-and-coast significa, de hecho, llegar a la frenada con una velocidad menor, tocando menos los frenos durante la marcha.
Ahora bien, más allá de las cualidades del chasis del SF-26, esta es una de las razones por las que Ferrari ha estado constantemente entre los más rápidos en términos de velocidad de recorrido en la chicane 6/7. Mientras que Mercedes aún estaba en fase de frenado, ya que tiende a frenar muy dentro de la curva, la Roja ya estaba cerca de la fase de aceleración, lo que le permitía mantener una velocidad de recorrido más alta.
El W17 razona al contrario. La tendencia es recurrir más a menudo al superclipping y alargar la fase de frenada entrando en la curva, de forma similar a lo que ocurría el año pasado. Es un enfoque muy diferente y, para poder mantenerlo y seguir conservando una buena velocidad de recorrido, ya que es evidente que se corre el riesgo de sufrir subviraje, se necesita un chasis eficaz y un buen equilibrio.
